車の利用を前提に暮らしが成り立ってきた地方都市で、次世代型路面電車（LRT）の開業が、街の風景だけでなく不動産の評価まで変えつつある。2023年8月に開業した宇都宮市のライトラインは、累計利用者数が2026年7月には1,500万人に到達し、想定を上回るペースで市民の足として定着した。
この人の流れの変化は、沿線の家賃や地価にも表れている。開業後、駅の東側のLRT沿線では賃貸物件への問合せが増え、家賃や地価も上昇傾向を示す一方、LRTが通らない駅の西側では伸びが限られ、市内に「東高西低」と呼べる地価の差が生まれている。
こうした中、宇都宮市は2036年3月の開業を目標に、駅西側への延伸計画を進めている。本稿では、開業後の沿線で起きた変化を確認したうえで、西側延伸がこの東高西低の構造にどのような影響を与えるのかを、土地活用の視点も交えながら読み解いていく。
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ライトライン開業後に沿線で起きた居住ニーズの変化
2023年8月に開業した芳賀・宇都宮LRT（通称ライトライン）は、開業から想定を上回るペースで利用が伸びている。宇都宮ライトレールの発表によると、累計利用者数は2026年7月に1,500万人に到達した。開業から1,048日目での達成で、当初の想定より約7ヶ月早い。平日の利用者は1日あたり約1万8,000〜2万人で、開業3年目の需要予測を上回る水準で推移している。
この交通利便性の向上は、沿線の賃貸市場にも表れている。LIFULL HOME'Sの調査では、賃貸物件への問合せ数は開業前の2021年を100とした場合、沿線エリアで2024年に145.3まで増加した。一方、沿線外では同じ期間で100.0にとどまり、需要が沿線に集まっている様子がうかがえる。
家賃の動きも同様である。2025年1月時点の沿線の平均賃料は7万6,117円で、開業時から+9.8%、前年同月比では+12.1%となった。これに対し沿線外の平均賃料は5万6,877円で、開業時から+1.3%の上昇にとどまる。
| エリア | 平均賃料（2025年1月） | 開業時からの変化 |
|---|---|---|
| ライトライン沿線 | 7万6,117円 | +9.8% |
| 沿線外 | 5万6,877円 | +1.3% |
参照：宇都宮LRT（ライトライン）沿線で居住ニーズと家賃相場が上昇。延伸計画がある駅西側の賃貸市場動向は？｜LIFULL HOME'S PRESS
沿線で問合せと家賃が伸びた背景には、清原工業団地や芳賀・高根沢工業団地への通勤のしやすさに加え、遅れが少なく時間が読めるライトラインの使いやすさがあると考えられる。車の利用を前提としてきた地方都市で、LRTの停留場から徒歩圏内の立地が、新たな住まい選びの条件として意識され始めている。
参照：ライトラインのご利用者数が 累計1,500万人に到達しました！ ｜宇都宮ライトレール株式会社
地価公示に表れた東高西低という宇都宮市の空間構造
賃貸市場で見えた沿線の需要の強さは、土地の資産価値にも表れている。2026年3月に公表された令和8年地価公示では、栃木県の住宅地の上昇率トップ3をライトライン沿線が占めた。
上昇率が県内で最も高かったのは宇都宮市のゆいの杜4丁目で、変動率は+7.4%、価格は1m2あたり7万6,700円だった。宇都宮市全体の住宅地が、この数年ほぼ横ばい圏で推移するなか、沿線の一部が市平均を大きく上回る伸びを示している。
商業地でも同様の傾向が見られる。宇都宮市の商業地で変動率（前年比）が高かったのは、ライトライン沿線の陽東4丁目（+4.4%）、ゆいの杜4丁目（+2.9%）、東宿郷1丁目（+2.9%）で、いずれもライトラインが関わる地点が上位を占めた。なかでも起点の宇都宮駅東口に近い東宿郷1丁目は、1m2あたり43万3,000円と高い水準にある。
出典：ライトラインの整備効果について｜宇都宮市（https://www.city.utsunomiya.lg.jp/_res/projects/default_project/_page_/001/006/078/43_seibikouka.pdf）一方、JR宇都宮駅を挟んで西側の駒生や宝木といったエリアは、大通りなどの一部の幹線道路沿いを除き、依然として車の利用を前提とした住宅地が広がっている。地価水準としては東側より手頃で、広い敷地と駐車場を求める子育て世帯には一定の需要がありそうだが、上昇率という点では東側に及ばず、横ばいから微減の地点も残る。
このように、LRTが通る東側と通っていない西側との間に、地価の伸びの差、いわば「東高西低」と呼べる構造が生まれている。交通インフラの有無が、同じ市内でも土地の評価を分ける要因になっていることが、公的なデータからも確認できる。
参照：令和8年地価公示圏内結果のポイント｜栃木県
参照：令和8年地価公示価格一覧表（宇都宮市）
2036年開業予定の西側延伸は東高西低の格差を変えるのか
東側に偏っているLRTの効果を市の西側へ広げる計画が、ライトラインの西側延伸である。宇都宮市は2025年10月、国の事業認可に必要な実施計画案を公表した。区間は現在の「宇都宮駅東口停留場」から新設する「教育会館前」までの4.9kmで、12の停留場を設ける。開業目標は2036年3月で、概算工事費は税抜きで約698億円と見込まれている。開業後の東西全線の平日利用者数は、1日あたり約3万1,500人を想定している。
出典：芳賀・宇都宮LRT事業について ｜宇都宮市（https://www.city.utsunomiya.lg.jp/_res/projects/default_project/_page_/001/039/604/shiryo_0203.pdf）計画で示された西側延伸の姿
宇都宮市が2025年11月に公表した都市計画素案では、西側延伸の具体像がより詳しく示されている。ルートはJR宇都宮駅西口から東武宇都宮駅前、桜通り十文字、護国神社前を経て教育会館前へ至る。JR宇都宮駅では、ライトラインの軌道を高架化し、駅舎の2階部分で新幹線高架（3階）と在来線（1階）の間を横断する構造が計画されている。これにより、駅という、東西の市街地を長年隔ててきた壁を越えて、線路がつながることになる。
沿線の主要な結節点となるJR宇都宮駅西口、東武宇都宮駅周辺、桜通り十文字には、バスや自動車などと乗り継ぐ交通結節点（トランジットセンター）を整備する方針も示されている。併せて、大通りを走る路線バスのうち、ライトラインと区間が重なる便を3割程度削減し、郊外と都心を結ぶ幹線バスや循環バスへ再編する計画も明らかにされている。
西側の不動産評価に何が起こりうるか
これらの計画が実現すれば、西側の土地の評価軸が変わる可能性がある。これまで西側は、幹線道路へのアクセスや駐車場の確保といった車の利用を前提とした基準で評価されてきた。そこにJRと東武鉄道を結ぶ軌道や駅前空間の開発が加われば、東側で先に定着しつつあるLRT駅徒歩圏という評価が、西側の住宅・商業地にも加わることが考えられる。
また、宇都宮市では都心部を対象に、容積率の緩和や土地の共同化・建て替えのための支援策を用意しており、細分化された土地や低未利用地を集約して有効活用を図る方針を示している。西側への延伸によって駅徒歩圏という価値が加われば、こうした制度を活用して、店舗と住宅を組み合わせた建物への建て替えや、駅に近い土地の集約的な活用を検討する余地が広がると見込まれる。
ただし、これらはあくまで計画段階の情報に基づく見通しである。開業は約10年先であり、現時点で西側の地価は東側ほど動いていない。延伸の効果がどの範囲に、どの程度及ぶかは、工事の進捗や周辺のまちづくりの積み重ね次第という前提で捉える必要がある。
参照：（参考）軌道運送高度化実施計画の概要｜宇都宮市
参照：ライトラインの駅西側延伸等に係る都市計画素案について｜宇都宮市
交通インフラと不動産価値の関係をどう捉えるか
ここまで見てきたように、ライトラインの東側区間は、沿線の居住ニーズ・家賃・地価を動かしてきた。交通インフラの整備が不動産の価値に影響を与えることを、一連のデータは示している。
ただし、この関係を沿線だけの話として捉えると、宇都宮市が描く街づくりの全体像を見落とすことになる。宇都宮市は将来的な構想として「ネットワーク型コンパクトシティ」を掲げている。これは、市内の各拠点に都市機能を集め、それらを階層的な交通ネットワークで結ぶことで、人口が減っていく社会でも生活の質を保とうとする構想である。この考え方では、LRTはあくまで骨格となる交通の一つであり、その効果を沿線の外へも広げていくことが目標とされている。
この視点に立てば、現在の東高西低は、街づくりが途上の段階だからこその姿ともいえる。西側延伸は、この偏りを和らげる一つの手法として位置づけられる。もっとも、延伸だけで市全体に効果が行き渡るわけでなく、沿線外を含めた交通網やまちづくりの積み重ねがあってはじめて、ネットワーク型コンパクトシティの構想は形になっていく。
不動産の観点からこの動きを検討するのであれば、短期の値動きに一喜一憂するよりも、地価公示や市の計画といった公的な情報を継続的に確認しながら、中長期の視点で判断する姿勢が現実的だろう。これまでのライトラインがもたらした変化は明確な事実だが、その先の街の姿は、これからの取り組みによって決まっていく。
