2度あった（？）秋葉原駅の開業

秋葉原駅の開業には特異な歴史があります。開業は2度あった…といえるのです。

 

最初の開業は、1890（明治23）年。これは貨物専用駅としての開業でした。2度目の開業は、1925（大正14）年。上野ー東京間の高架鉄道の開通、そして山手線の環状運転開始に伴って、旅客営業をスタートさせたときです。

水運との利便性で設けられた貨物駅がルーツ

 

最初の貨物駅としての開業は、神田川水運と鉄道の貨物輸送を接続させるためのものでした。これにはこの時代ならではの事情があります。そもそも、明治初期の鉄道黎明期においては、鉄道輸送の主たる目的は、旅客輸送ではなく貨物輸送でした。それに加え、東京ならではの理由があって秋葉原貨物駅は誕生したのです。

 

1883（明治16）年、日本鉄道上野駅が開業し、上野ー熊谷間に日本鉄道が運転を開始しました。現在の高崎線の前身です。この鉄道の開業の背景にあった事情は、「国策である富国強兵を進めるため、殖産興業を推し進める」ために、「国営企業である富岡製糸場の製品を輸送する」ことが求められたというものでした。

 

富国強兵を進めるための施策のひとつは、外貨の獲得です。当時の日本の主要な輸出品は、生糸と茶葉でした。その時代の国際貿易港は東京付近では横浜になります。したがって、生糸と茶葉は、良質なものをできるだけ大量に、迅速に横浜へ輸送して国外へと輸出することが必要とされたのです。

 

こうした日本の対外情勢もあって、誕生したのが秋葉原貨物駅でした。日本鉄道の開業によって、北関東から上野までの輸送ルートは確保されました。しかし、上野から横浜までの輸送ルートはまだ確立されていません。

 

そこで注目されたのが、江戸・東京の物流を江戸時代から担っていた水運でした。明治初期の日本橋川や神田川は、1日数百隻もの船が行き交う水上輸送のバイパスだったのです。つまり、神田川水運は当時の東京では運送業の主役ともいえるインフラでした。そうしたことから、神田川水運と鉄道運輸の接点に選ばれたのが秋葉原だったのです。

 

北関東からの物流の終着地である上野駅から神田川の付近まで線路を南へ延ばし、神田川からは掘割を引き込んで船だまりをつくり、船便輸送と鉄道輸送の接点である貨物輸送のターミナルをつくったというわけです。

 

北関東から運ばれてきた物資は、秋葉原で鉄道から船に載せ替えられ、物資を乗せた船は神田川から隅田川を経て品川に至り、品川で東海道線に載せ替えて横浜へ運び、横浜から海外へ輸出する。そうした物流ルートを整備するために、秋葉原貨物駅は開業しました。

 

現在の秋葉原駅は高架になっていますが、この当時の貨物駅は、高架ではなく地上線として設けられていました。水上輸送の船舶との荷物の載せ替えなどの業務を考えると、高架ではなく地上駅が妥当といえるでしょう。

 

その後、山手線上野ー東京間の旅客営業を前提にした高架工事に伴って、新しい貨物駅の建設が進められることになります。高架になった貨物駅は南北およそ500m近いものだったと思われます。

 

この長大な高架貨物駅は、1994（平成6）年の国土地理院地図でも確認できます。秋葉原貨物駅は1975（昭和50）年に廃止されているのに、それから19年後でも、まだ貨物駅の遺構は残っていたということになります。

 

私的な話になりますが、1994年であれば筆者はこの貨物駅の遺構を何度も目にしていたはずですが、記憶にありません。せめて写真だけでも撮っておけば…と今さらながら残念な気持ちです。

 

貨物駅の遺構

 

神田川から秋葉原貨物駅へ荷物を運んだ掘割の跡は埋め立てられ、秋葉原駅昭和通り口南側に「秋葉原公園」として整備されました。秋葉原公園には掘割の石垣跡や、秋葉原駅南側の通りが掘割に架かっていた「佐久間橋」の親柱などが残されています。

 

かつて船だまりだった場所は、現在は秋葉原駅中央改札口北側の駅前ロータリーと、そこに臨むヨドバシカメラのビルの辺り。船だまりがいつまであったのかは正確な記録が見つからないため未確認ですが、1939（昭和14）年の地図にはこの船だまりが掲載されています。とすると、戦時中か、戦後の復興期に埋め立てられたということでしょう。

 

秋葉原貨物駅が廃止された後も残っていた貨物駅の遺構跡は、現在の駅東口、ヨドバシカメラ前から北へ延び、蔵前橋通りまで通じる道路となっています。

 

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「あきはばら」か、「あきばはら」か

 

秋葉原の地名は、秋葉神社に由来します。明治初年に大火があり、明治天皇の勅命で火除地が設けられ、この火除地に1870（明治3）年に火災よけの神として「鎮火社（ちんかしゃ）」が勧請されました。火よけの神様といえば、江戸時代から「秋葉大権現」が一般的だったため、この神社も「秋葉さま」と呼ばれました。

 

「秋葉神社」は通称「あきばじんじゃ」なので、この火除地の呼称は「あきばがはら」ないしは「あきばっぱら」と呼ばれました。そして秋葉原駅は、この火除地を利用して設けられました。しかし駅名は「あきばがはら」「あきばっぱら」ではなく「あきはばら」となっています。

 

秋葉原駅の読み方が「あきはばら」となった理由についてはいくつかの説があるようです。ただし、火よけの神の「秋葉権現」の正しい呼称は、「あきはごんげん」です。とはいえ、この地にあった火除鎮火社は、秋葉権現と直接の関係はありません。

 

庶民が秋葉神社と結びつけて考えてしまっただけであり、「あきばがはら」も俗称です。となると、「秋葉原」は「あきばはら」なのか、「あきはばら」なのか、「あきばがはら」なのか…。どれも正解であり、どれも異論はあるということになりそうです。ちなみに秋葉神社は移転して現在は台東区松が谷にあります。

 

秋葉原とは神田川を挟んで川向かい、「柳原土手」の神社

秋葉原駅の一帯の古い地名が「秋葉が原」ならば、神田川を挟んだ南側は「柳原土手」。土手に柳の並木があったことから、こう呼ばれたようです。ここに立つのが柳森神社。

 

境内には福寿神の「おたぬき様」の像があります。江戸幕府5代将軍徳川綱吉の生母である桂昌院（けいしょういん）が崇拝したといい、大奥女中の信仰するところとなりました。

 

「おたぬき様」はすなわち「お他抜きさま」。桂昌院が平民から将軍の生母に出世したように、他人に先んじて出世する、女性は玉の輿に乗る、と信仰を集めるようになったといいます。

 

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総武線との接続を見込んで旅客営業を開始

 

貨物駅だった秋葉原駅で旅客営業が始まったのは、東京ー上野間の高架線が開業した1925（大正14）年11月1日。貨物駅開業から35年後のことでした。

 

このとき、当時の鉄道省は、それまで両国駅が起終点だった総武線の東京中心部への延伸を考慮しており、駅構内の建設は将来的に接続する総武線との乗り換えを見込んだものとなりました。乗り換え客による混雑を想定し、山手線ホームは当初から内回りと外回りを別々にした島式2面のホームとされたのです。

 

山手線と中央線は、改札を出て徒歩で移動して乗り換えていた

 

秋葉原駅が旅客開業する以前の1889（明治22）年、甲武鉄道が現在の中央線の前身となる鉄道を開業。その後、甲武鉄道は国営化され、1912（明治45）年に中央線のターミナル駅として万世橋駅が開業しました。

 

甲武鉄道の開業以降、東京郊外の多摩地域から都心部への利用客は急増。万世橋駅の乗降客も増加し、山手線との接続も望まれるようになりました。

 

秋葉原駅が旅客運転を開業すると、多くの人々が万世橋駅から秋葉原駅を徒歩で移動し、山手線に乗り換えるようになりました。万世橋駅と秋葉原駅は直線距離なら250mほど。徒歩による移動も数分です。こうした徒歩移動での乗り換えは総武線秋葉原駅開業までの7年間続くことになります。

 

総武線秋葉原駅の開業

そして、1932（昭和7）年7月1日、両国から御茶ノ水まで延伸した総武本線の秋葉原駅が完成。秋葉原駅は現在のような、駅構内で異なる路線が直交する立体交差駅となりました。これによって万世橋駅から徒歩による乗り換えという不便さは解消されましたが、当時の秋葉原駅の立体交差は、分かりにくいものでした。

 

電気街口には山手線ホームからのみ行くことができ、昭和通り口には総武線ホームからのみ通じている、といったホームによって直結する改札口が異なる状況になっていました。また山手線から総武線への乗り換えは、乗り換え通路によっては千葉方面へのホームにしか行けない、といった状況もありました。

建設当初の面影が残る構内

令和の現在、秋葉原駅は、乗り換えや改札口への通路の不便さは解消されていますが、駅構内はより複雑な4層構造になっています。

 

大正から昭和初期の姿が現代にも伝わっている場所は山手線・京浜東北線1・2番ホームなど。ホーム上屋はW型で、柱から梁にかけてはフレンチトラスとトラスアーチを組み合わせたようなレトロなデザイン。鉄骨トラスを連続させた桁から方杖（ほうづえ）のようなアームを下に伸ばしてW型屋根の先端を支えています。

 

とりわけ1・2番ホームから総武線6番ホームへの連絡階段の踊り場は独特です。踊り場の端では鉄骨とリベット打ちした武骨な鉄板を、隅に曲線をつくることで優雅な雰囲気のゲートに見せかけるという力技。踊り場天井は木製で、古レールをアーチ状に曲げて優雅に見せています。

 

そして踊り場から6番ホームへの階段の下には三日月形の飾り天井。上った先の総武線ホームにも、優雅なアーチの梁に支えられた木製の天井が続いています。

 

青果市場から電気街へ。駅が人の流れをつくり、人の流れが街をつくる

秋葉原駅の西側には、かつて、神田青果市場がありました。もともと神田には江戸時代からの青物市場があったのですが、1923（大正12）年の関東大震災で被災し、1928（昭和3）年に秋葉原へ移転したのです。

 

このときには秋葉原駅の旅客営業も始まっており、市場で働く人や買い付けに来る人への交通アクセスとして秋葉原駅は利用されました。また東京の西郊外と結ぶ中央線の万世橋駅から市場へ通う人々も少なくありませんでした。

 

こうして人の流れができると、その人々を目当てにした商売が生まれます。一膳飯屋や居酒屋などの飲食店、古着などを売る店、そして風俗営業などの店。店ができることで、ますます人の流れは盛んになっていきます。

 

昭和20年代には秋葉原でラジオ部品を売る露店が目立つようになります。当時はまだテレビ放送が始まっておらず、庶民にとって唯一といっていい電化製品はラジオでした。ラジオが情報収集のツールであり、娯楽のツールでしたから、ラジオという電気製品へのニーズは高かったのです。しかしラジオの完成品は高価であり、庶民の間では部品を購入して自分で修理するのはごく普通で、少しずつ部品を購入してラジオを組み立てることも珍しくはありませんでした。

 

そして、1945（昭和20）年、空襲によって、ラジオをつくっていた家電メーカーの工場は破壊され、製品としてのラジオの供給は止まってしまいます。しかし、メーカーの下請けだった部品工場には空襲を免れたところも少なくありませんでした。そこで戦災を免れた部品工場の関係者などが、真空管をはじめとするラジオ部品を秋葉原周辺の露店で売るようになったのです。

 

もともと秋葉原駅近くには明治末期から電機工業専門学校（東京電機大学の前身）があり、学生向けに電機部品を販売する店が並んで、すでに小規模な電気店街を形成していました。このことも、電機部品の露天商が出店しやすい理由のひとつだったでしょう。また、秋葉原には青物市場（神田青果市場）があることから人の流れも多かったため、「故障したラジオを修理するため部品だけ購入したい」といった一見客も見込まれたのです。

 

そんなことで栄えていた秋葉原の電機部品露天商ですが、1949（昭和24）年、GHQ（連合国最高司令官総司令部）の指示によって露天商は禁止され、秋葉原エリアの代替地へ移転させられます。結果的には、この施策によって電機部品の露天商が同じ場所に集まることになり、のちの電気街へと発展していくことになるのです。

 

現在の秋葉原は、アニメやフィギュアなどサブカルチャーの聖地であり、ファンによる二次創作の作品である「同人誌」の専門店も秋葉原から誕生しました。また、アイドルの専用劇場がつくられ、現在のアイドルブームの中心地としても秋葉原は有名です。

 

電気の街だった秋葉原の変化の訪れは、パソコンでした。秋葉原にはいち早くPCの専門店が誕生。すると、ゲームソフトの店も登場し、そこからゲームオタクのサブカルチャーが生まれ、アニメやゲームの登場人物を「推し」としていく文化も生まれ…と、時代はどんどん展開していきました。現在、秋葉原駅前はアニメやゲームが、絵看板などのアイキャッチになっています。

 

昭和の時代は、繁華街を飾るアイキャッチ絵看板は、ロードショーなど新作映画が中心。ほかにはCMなどで、基本的には人気の映画俳優や歌手、タレントでした。その意味で、人の流れが変わることで街も変わっていく、それをまざまざと感じさせてくれるのが秋葉原だと実感します。

 

今、電気街の一角には新たな再開発計画が構想されています。今後、秋葉原はどう変わっていくのか、引き続き、駅と街を観察し続けていきたいと思います。

 

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